Lorraine 发表于 2010-10-9 11:15

排除波音737-300型飞机机体振动故障

排除机体振动故障的首要条件是识别故障现象，机体振动故障现象的基本数据如下。
　　　　（1）频率大于25赫兹的为高频振动，低于20赫兹的为低频振动。高频振动人体一般可以感受到，但振动方向和幅度不易判断，高频振动常与磨损有关，因此，振幅及频率随着时间推移是变化的。低频振动可通过试飞或跟班，感觉和观察振动源进行隔离故障。
　　　　（2）感受振动产生的部位，如驾驶舱，客舱前、中、后部，机翼，或可在多处感受到振动。
　　　　（3）产生振动时飞机的飞行阶段及姿态，如爬升、平飞、下降、加速飞行，并且随着飞行姿态变化，振动的频率及幅度是否有变化。
　　检查与排故
　　　　根据振动的基本数据，就可以有针对性地进行检查排故工作。按照振动频率和感受到振动位置的不同进行地面检查。
　　　　1．高频振动检查的项目
　　　　（1）驾驶舱内感受的高频抖动，重点检查前起落架舱门，机身下部位于驾驶舱附近的舱门接近面板；检查方向舵，升降舵调整片及升降舵，水平安定面及尾锥，包括游隙检查，封严件的间隙，连接附件的磨损，舵面平衡。
　　　　（2）客舱内感受的高频抖动，重点检查襟翼作动附件/连接附件的磨损，结合面的封严/整流；前缘缝翼作动器接近面板；更换左右空调组件涡轮风扇；主起落架舱门；冲压空气出口，进口门封严；克鲁格襟翼封严；副翼调整片间隙；副翼铰链磨损，钢索张力。
　　　　（3）飞机尾部感受的高频抖动，重点检查：方向舵，升降舵调整片及升降舵，水平安定面及尾锥，包括游隙检查，封严件的间隙，连接附件的磨损，舵面平衡。
　　　　2．低频振动检查的项目
　　　　（1）飞机客舱内感受的低频抖动，重点检查：机身/机翼/尾部是否有较大压坑、补丁、变形；涡流发生器；前缘襟翼及缝翼收上时与机翼结合面封严；扰流板与襟翼封严；正副驾驶的空速/马赫表及高度表指示；地面做空速管渗漏测试；内外侧后缘襟翼整流；发动机风扇转子平衡；检查前后减振隔离垫；试飞交替做发动机减推力，如振动消失，更换此台发动机MEC（发动机控制）。
　　　　（2）飞机驾驶舱感受的低频抖动，重点检查同1以及方向舵，升降舵调整片及升降舵，水平安定面及尾锥，包括游隙检查，封严件的间隙，连接附件的磨损，舵面平衡；如确认为荷兰滚，检查/更换偏航阻尼器；更换方向舵PCU及PCU伺服活门。
　　　　（3）飞机尾部感受的低频抖动，重点检查：机身/机翼/尾部是否有较大压坑、补丁、变形；涡流发生器；前缘襟翼及缝翼收上时与机翼结合面封严；扰流板与襟翼封严；正副驾驶的空速/马赫表及高度表指示；地面做空速管渗漏测试；内外侧后缘襟翼整流；方向舵，升降舵调整片及升降舵，水平安定面及尾锥，包括游隙检查，封严件的间隙，连接附件的磨损，舵面平衡；如确认为荷兰滚，检查/更换偏航阻尼器，更换方向舵PCU，及PCU伺服活门。
　　　　3．排故
　　　　完成上述地面检查工作后，如果仍然不能判断故障原因，就需要进行一次或多次的跟班或试飞，在空中执行试飞项目隔离故障原因。根据地面检查结果，排故工程师需制定试飞项目，并由经验丰富的机组执行试飞任务。
　　　　经过地面检查和空中试飞后，引起低频（约1赫兹）、横向小幅振动的故障原因逐步锁定在发动机MEC上。更换了相应发动机MEC后，振动故障彻底排除。
　　　　与发动机MEC相关的振动，在大部分情况下，通过操纵油门杆，可以将振动隔离到相应的发动机。
　　　　所有波音737-300飞机自身都有一个大概为7.5～8.25Hz的前机身振动。这种运动是由前机身的弯曲模式，加上大翼弦向及吊架横向弯曲引起。对于所有飞机，这种振幅在大部分飞行条件下，都是非常恒定的。同时发现发动机/吊架以8.75~9.25Hz的振频作横向振荡。低频的发动机推力振荡可以导致发动机横向运动，从而增加和激发吊架/发动机的振动。
　　　　发动机厂家（CFMI）和飞机厂家（波音）认为，振动状况是由飞机、发动机和MEC三者特定的组合导致的，特定组合的飞机、发动机和MEC，有个共同的敏感频率存在。这种现象并非由于任何部件的故障引起，仅仅是由于三者的特定组合所致。很多用户已确认，通过换相关发动机的MEC、或者是换相关的发动机，打破这种组合，是可以排除低频横向振动的。

转自新浪博客skylaliu

ChaChing 发表于 2010-10-10 15:31

这些转载资料好像都可在各大论坛见过! 但好像都鲜少有讨论...:@L
可能个人水平有限, 又配合振动属於技术讨论类型(是否已转型?:@(), 发难问些小白疑问!?
"频率大于25赫兹的为高频振动，低于20赫兹的为低频振动", 为何是25Hz及20Hz? 那23Hz算高频或低频?:@)

唯有时光 发表于 2010-11-23 00:19

这个领域没研究过。。。{:{40}:}

Rainyboy 发表于 2010-11-25 10:59

本帖最后由 Rainyboy 于 2010-11-25 11:00 编辑

回复 2 # ChaChing 的帖子

频段应该是这篇文章的作者根据当时的情形自己定了个“高频”和“低频”吧。在我们实验室，做叶片振动的说“高频”那多半就是说第7阶固有频率以上的，大概8000Hz这个量级的振动频率；做作动器说道“高频”，那多半是指高于作动器一阶固有频率以上的，大概700Hz这个量级的振动频率。从这里也可以看出这篇文章的不完整、不严谨吧，或许具有科普的功用，但是不适宜较真，我想这也是转载多于讨论的原因，呵呵。

咱们论坛有这么多学生会员，要是大家都勇于分享自己相关领域的文献综述（自己开题或者做研究的时候写的），既不影响版权，又可以达到交流的目的，我想那才是比较理想的科普科研两相宜的帖子吧。

这两天在写自己的开题报告和文献综述，待完成答辩后拿上来献丑，接受批判，呵呵。

Happy99 发表于 2010-11-26 10:58

LS說的是, 僅希望论坛更有特色,大家更加討論!:victory:

其實僅憑感覺/經驗去排除故障, 本來就非常主觀, 有時也會有誤!
還有"高频振动人体一般可以感受到"也是不怎嚴謹:@)

Rainyboy 发表于 2010-11-26 19:48

回复 5 # Happy99 的帖子

根据经验排故，我对这个倒是没有什么意见，俗话说久病成医嘛，经常在一线解除设备的人就会比学院派更有洞察力，当然理论支撑也是必要的哈。就说最近给某船舶研究所做的齿轮减振项目吧，发现他们的齿轮根本不是按振动理论设计的，而是按强度设计的，就导致整个结构又粗又笨又厚……我老师说这就是研究所人浮于事，无人有心推进设计理念所致。呵呵……

Happy99 发表于 2010-11-27 00:49

回复 6 # Rainyboy 的帖子

水平有限, 所以不善表诉个人想法, 试着再说说
并无说经验不重要, 仅是提醒绝不能过於坚持己见, 需多听各方面的意见/看法/分析, 综整评估後的作为, 才能减低失误的可能
反正绝不能以为自己已经掌握全局了, 毕竟飞机牵涉的学科范围很广, 少人能够全盘掌握
还有人浮于事好像很多地方都如此, 但这都是大环境所造成的, 也不能说无人有心推进设计理念, 应该说即使有心也可能无那个环境存在
胡言乱语, 仅一己感触
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